História da Ssang Yong - Parte 1

A Ssang Yong é uma das cinco montadoras de veículos de origem sul-coreana atualmente em atividade, tendo ficado na quarta posição no market share do mercado automotivo local no ano de 2015. Ssang Yong significa Dragões(Yong) Duplos(Ssang). Sua origem tem raízes na década de 1960, quando duas empresas, a HaDong-hwan Motor Workshop (fundada em 1954) e a Dongbang Motor Co. (fundada em 1962) se uniram em 1963 para formarem a Ha Dong-Hwan Motor Co., Ltd. No ano seguinte, a empresa começou a fabricar uma versão licenciada do onipresente Jeep para o exército norte-americano.

Com o passar dos anos, a Ha Dong-Hwan aumentou sua gama de produtos, fabricando ônibus e veículos pesados, exportando-os também para alguns países asiáticos. Em 1974, numa parceria com a coreana Shinjin Motor Co. foram desenvolvidas versões hardtop e soft top para o Jeep CJ-5. Posteriormente, em 1977, foram criadas versões do Jeep que variavam de quatro a seis passageiros, todas movidas por motores de ciclo diesel. No mesmo ano, a empresa mudou o nome para Dong-A Motor. Em 1983 a empresa deu um passo importante em sua trajetória, ao iniciar a produção do Korando, fabricado sobre a plataforma licenciada do Jeep CJ-7.

Versão licenciada do Jeep 1974 (foto: namu.wiki)

Dong-A Korando 1983 (foto: 4x4.co.kr)

Em 1986 a Dong-A Motor, que na época possuía um déficit de 5,5 milhões de dólares, foi comprada pelo chaebol SsangYong Group. A Ssangyong surgiu em 1939, quando Kim Sung Kon, junto com alguns amigos, criou uma fábrica de sopas, aproveitando a era de escassez de alimentos que a Coreia vivia após se libertar do controle japonês. Com o passar dos anos, Kim Sung Kon se envolveu em outros ramos de negócio, fundando uma seguradora e uma indústria de têxteis. Posteriormente, ingressou no mercado de cimento, aproveitando o crescimento econômico que o país viveu a partir da década de 1960. Em 1976, já sob a gestão de Kim Suk Won, filho mais velho de Kim Sung Kon, uma nova subsidiária foi criada, a partir da compra de uma empresa falida que fabricava motores de ciclo diesel. A Ssangyon Heavy Industries (SIHC) tornou-se o braço do chaebol responsável pela indústria de máquinas, provendo o conhecimento necessário para a construção de motores de combustão interna, que viria a ser crucial para a entrada do grupo na indústria automotiva.

Kim Suk Won (foto: aksndl.tistory.com)

A compra da Dong-A Motor pelo chaebol Ssangyong fazia parte dos planos de Kim, que investiu pesadamente na indústria automotiva, para se alinhar com as intenções do governo sul coreano de transformar o país em um grande exportador de automóveis a partir da década de 1990. Kim pretendia lançar um utilitário de tração nas quatro rodas e partiu do zero para a criação de um protótipo. No entanto, quando o protótipo ficou pronto, Kim o rejeitou, pois a dinâmica do veículo tinha diversas falhas. Em busca de mais know-how, a Ssangyong adquiriu, em 1987, 80% das ações da empresa britânica Panther, que fabricava pequenos esportivos. A Panther pertencia desde o inicio da década de 1980 a um grupo de investidores coreanos. Através da Panther, foi possível refinar o protótipo e ter uma porta de entrada para o mercado europeu de automóveis.

Em 1988, a empresa mudou o nome para SsangYong Motor Co., Ltd. No mesmo ano apresentou o Korando Family, que era uma versão licenciada do Isuzu Trooper. Já em 1990, o Korando terminou o rally do Chipre daquele ano em primeiro lugar em sua categoria.

SsangYong Korando Family (foto: divulgação)

A partir de 1991 a SsangYong fechou uma série de parcerias com a Mercedes-Benz. Inicialmente, consistia no desenvolvimento de veículos comerciais leves. Em 1992 uma nova parceria foi fechada, para desenvolver motores a gasolina. Neste mesmo ano, foi lançado o SsangYong Kallista, um esportivo com design retrô da antiga Panther. Os motores oferecidos eram um 2.0L DOHC e um 2.9L V6, ambos de origem Ford. Devido ao alto preço pedido pelo modelo e a falta de tradição da marca em um mercado de nicho, apenas algumas dezenas de unidades do Kallista foram fabricadas entre 1992 e 1994.

SsangYong Kallista (foto: naver.com)

 No ano de 1993, a Mercedes comprou 5% das ações da SsangYong, fechando, também, um novo acordo para o desenvolvimento de carros de passeio. O primeiro resultado do desenvolvimento conjunto entre coreanos e alemães foi um SUV que utilizava motor e câmbio da Mercedes, o Musso, lançado em 1993. No final do mesmo ano, mais uma parceria com a fabricante alemã, para o desenvolvimento de motores a diesel. A SsangYong tirou bom proveito da parceria com a Mercedes. O Musso, por exemplo, foi vendido em alguns mercados através da rede de concessionárias da Mercedes, evitando, assim, gastos com infraestrutura própria.

SsangYong Musso (foto: divulgação)

 Em 1995, a SsangYong lançou a van Istana, uma versão reprojetada do Mercedes MB100. Assim como o Musso, a Istana era vendida, em alguns mercados, através da rede de concessionárias da Mercedes. Em 1996, começaram as vendas do Korando New Family, uma geração totalmente nova do off-road da marca, que utilizava a plataforma encurtada do Musso. Já em 1997, às vésperas de sofrer uma grande reestruturação, a SsangYong lançou o Chairman, o primeiro carro não-utilitário da marca. O Chairman era um sedã, baseado na plataforma do Mercedes Classe E (W124). Utilizava motores e câmbio Mercedes, mas todos os seus painéis da carroceria o diferenciavam do design quadrado e antiquado da geração W124, tornando-o mais parecido com o Mercedes Classe S contemporâneo.

SsangYong Istana (foto: divulgação)

SsangYong Korando II (foto: divulgação)

SsangYong Chairman (foto: divulgação)

Devido ao fato da SsangYong, tal como outros chaebols, estar envolvida em diversos ramos de negócio, não demorou muito para que os problemas causados pela ineficiência de suas muitas subsidiárias começassem a afetar o fluxo de caixa do grupo. Com o período de desaceleração do crescimento da economia coreana em meados da década de 1990, as dívidas da SsangYong aumentaram. Em um momento crítico, em 1997, somente a divisão de automóveis acumulava um déficit de 3,4 trilhões de wons, ou aproximadamente 1/4 da dívida do grupo. Esta divida vinha crescendo desde 1992, exatamente no momento em que a SsangYong se preparava para lançar seu primeiro carro com tecnologia própria.

Como parte do plano de reestruturação do grupo, a SsanYong Motor Co. foi colocada a venda em 1997, assim como outras subsidiárias do grupo. Na parte dois, será mostrado quais foram os acontecimentos subsequentes e como a Ssang Yong desembarcou no Brasil. Até logo!

Painéis digitais feitos pela Daewoo

Explorando o excelente site http://oldcar-korea.tistory.com/ , me deparei com um curioso anúncio de painéis digitais feitos pela Daewoo Precision. Esta subsidiária do chaebol Daewoo foi criada em 1981 para fabricar armas de fogo de pequeno porte, mas em 1986, ingressou no ramo de autopeças. Tentei traduzir o anúncio digitalizado usando o Google Tradutor e outros três softwares semelhantes. O resultado é um texto bem impreciso, mas que dá uma vaga noção de quais eram os detalhes do produto oferecido.  Além de descrever as características mais do que óbvias dos painéis de instrumentos automotivos, caso as fotos dos sete modelos de painéis não fossem suficientes para chamar a atenção do público, temos ainda a adição de uma moça, de exóticos (para os coreanos) traços ocidentais, somente com a parte de baixo da lingerie...

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Curioso, no entanto, é saber que a Daewoo fabricava painéis para modelos da Hyundai: um modelo para o Elantra e dois modelos disponíveis para o Sonata. Os outros painéis apresentados são para o Daewoo Espero, Daewoo Royale e Daewoo Le Mans ( versão coreana do nosso Chevrolet Kadett).

A seguir, mais algumas fotos que encontrei dos painéis:

Daewoo Le Mans (modelo novo) (foto: slava.egloos.com)

Daewoo Royale (foto: slava.egloos.com)

Hyundai Sonata (foto: redzone.tistory.com)

O Hyundai Accent WRC

Antes de voltar aos estágios de rally na categoria WRC e conseguir um bom terceiro lugar no campeonato de construtores de 2015, a Hyundai teve uma breve e tímida passagem pela categoria mais famosa de rally entre 2000 e 2003.

A aventura da fabricante sul-coreana na principal categoria do rally começou no ano de 1999, com o desenvolvimento do protótipo e um pouco de know-how adquirido com o Hyundai Coupé Kit car, que corria na categoria de acesso ao WRC. O carro escolhido foi o Hyundai Accent, que estreava sua segunda geração em 1999. Originalmente, o Accent dispunha de, no máximo, um motor 1.6 16 válvulas de 107 cv e 14,5kgmf de torque. No carro para uso comum, o peso era de 1034 kg e o câmbio tinha 5 marchas, tracionando somente as rodas da frente. 

Versão comum da segunda geração do Hyundai Accent, lançado em 1999 (foto: autowp.ru)

Na versão de rally, o motor utilizado era um Hyundai G4GF 2.0L auxiliado por uma turbina Garret T30R, com estimados 304 cv e 52,0 kgmf (58,0 no WRC3) de torque. O câmbio era um X-Trac sequencial de 6 marchas montado na longitudinal. Curiosamente, o motor era montado na transversal. A versão de rally do Accent pesava 1230 kg.

Protótipo do Hyundai Accent WRC divulgado para a imprensa (foto: autowp.ru)

Detalhe do motor na transversal de um Accent WRC3 (foto: user wellens7 | clubgti.com)

Detalhe da transmissão longitudinal X-Trac do Accent WRC3 (foto user wellens7 | clubgti.com)

O Accent WRC foi desenvolvido numa parceria entre a Hyundai e a preparadora britânica Motor Sports Development (MSD). O afinamento dos motores ficava por conta da Mountune, que já havia trabalhado no motor do Ford Focus WRC. No entanto, a estreia da Hyundai no WRC ocorreu somente no ano seguinte, durante o Rally da Suécia em 2000, devido a restrições no orçamento da Hyundai destinado aos esportes a motor.
 

Estreia no Rally da Suécia em 2000 (foto:best-of-rallylive.com)

Inicialmente, duas equipes utilizaram o Accent WRC, a equipe oficial de fábrica, Hyundai Castrol World Rally Team e a Hyundai Winfield Rally Team. O piloto australiano Michael Guest pilotou o Accent WRC em três etapas (Finlandia, San Remo e Australia), sendo as duas primeiras pela Hyundai Winfield Rally Team e a da Australia pela Hyundai Castrol WRT. O melhor resultado do Accent WRC na temporada foi um 4º lugar com Kenneth Eriksson na etapa da Austrália. A Hyundai terminou o campeonato do ano 2000 em 6º lugar, empatado com a Skoda.

Accent WRC da Wilfield Rally Team (ewrc-results.com)

Após a primeira temporada, a MSD percebeu alguns problemas no carro, como o acerto de suspensão inadequado. A segunda versão do Accent, o WRC2, apresentava aerodinâmica revisada com 15% a menos de arrasto, maior curso da suspensão e batentes superiores dos amortecedores melhorados. O carro passou a ser equipado também com um diferencial dianteiro ativo, ao invés do passivo usado na primeira versão, a WRC1.

Hyundai Accent WRC2 (foto:ultimatecarpage.com)

Ainda assim, o Accent WRC continuou sofrendo com problemas de durabilidade. Na temporada de 2001, em apenas cinco das 14 etapas ambos os carros da Hyundai conseguiram completar as provas. O melhor resultado foi um 4º lugar com Alister Mcrae no Rally da Grã Bretanha. A Hyundai terminou a temporada em último lugar, mais uma vez empatado com a Skoda.

Em sua terceira e última versão, o Accent WRC3 teve seu motor afinado na própria MSD, ao invés da Mountune. O motor contava com novos pistões, câmara de combustão redesenhada e outras partes que sofreram redução de peso. O bloco modificado pela MSD era identificado pela cor laranja. Outras modificações no chassi ficavam por conta de novos amortecedores Proflex, no lugar dos antigos Öhlins, com mais curso de suspensão. Ocorreram também melhorias no sistema de arrefecimento e no sistema de direção hidráulica.

Na temporada de 2002 do WRC, a Hyundai conseguiu um 4º lugar no campeonato dos construtores, ficando a frente das equipes de fábrica da Skoda e da Mitsubishi. O melhor resultado conquistado foi na etapa da Nova Zelândia, onde o Accent WRC pilotado por Juha Kankkunen conseguiu um 5º lugar.

Hyundai Accent WRC2 (foto:autowp.ru)

O WRC3 foi planejado para ser um modelo intermediário entre o WRC2 e um novo Accent previsto para 2004. Porém, a equipe Hyundai mais uma vez teve um desempenho fraco na temporada de 2003. Os maus resultados do Accent WRC3 devem-se a não renovação da Castrol como patrocinadora da equipe para aquele ano. O orçamento era apertado e a equipe teve que restringir o desenvolvimento do carro. Desta forma, a Hyundai terminou o campeonato de 2003 em último lugar.

Hyundai Accent WRC3 (foto:juwra.com)

Devido ao desempenho irregular e não satisfatório, a Hyundai deixou a categoria após quatro campeonatos de WRC. Nas temporadas de 2004 e 2005, os Accent WRC chegaram a ser usados em algumas etapas por equipes independentes.

De acordo com o site ewrc-results.com, foram construídos 25 Accent WRC, sendo que o #1 era um carro de testes; o #9 foi destruído por Alister Mcrae durante testes; o #17 foi destruído em Monte Carlo 2002, por Freddy Loix e o #24 foi destruído por Armin Schwarz na Nova Zelândia em 2003. Por fim, não foram construídos chassis com os números #13 e #20. Os Accent WRC sobreviventes tem sido usados majoritariamente em campeonatos regionais de rally do continente europeu.

(foto: ultimatecarpage.com)