Hyundai Tucson - Detalhes de um projeto duradouro

O Tucson, lançado no mercado brasileiro em 2005, é vendido até hoje em sua primeira geração no país, sobrevivendo aos concorrentes que se modernizaram, aos utilitários esportivos mais baratos e até mesmo às gerações posteriores do próprio Tucson, chamadas por aqui de IX 35 e New Tucson respectivamente. Ainda que possamos encarar como "desleixo" da marca com seu público consumidor o fato de um modelo ser vendido no mercado por mais de uma década, sem grandes alterações em seu projeto, por optar em não investir em novos produtos e manter-se alinhada com o que é oferecido "lá fora", é inegável que um carro que persista no mercado por tanto tempo, possui um projeto bem executado e atende as expectativas do seu público alvo.

(foto: autowp.ru)

O Hyundai Tucson representa um grande marco da companhia coreana por ser o primeiro utilitário esportivo de carroceria monobloco desenvolvido pela empresa. Havia sido lançado convenientemente na época em que o Honda CR-V e Toyota RAV-4 se consolidavam como fenômenos de venda. O Tucson ajudou a aumentar a fatia de mercado representada por pessoas que procuravam estes pequenos jipinhos desenvolvidos com pouca ou nenhuma aptidão para atividades off-road, mas com visual "descolado" e posição de dirigir mais alta do que as peruas ou veículos monovolumes.

Baseado na plataforma do Hyundai Elantra da terceira geração, o Tucson foi lançado em  23 de março de 2004. O Sportage, versão da Kia para o mesmo projeto, foi lançado em 17 de agosto de 2004. A escolha do nome "Tucson" é uma referência à cidade homônima localizada no estado norte-americano do Arizona. Tal homenagem, segue na mesma linha da Hyundai em fazer alusão à cidades, como Santa Fe, nos EUA e Veracruz, no México.

Irmãos de plataforma: Kia Sportage (esq.) e Hyundai Tucson (dir.) (fotos: autowp.ru)

O Tucson empregava soluções técnicas similares aos concorrentes de sua categoria: suspensão independente nas quatro rodas, motores a gasolina e a diesel, opção de câmbio automático, e possibilidade de tração nas quatro rodas. Mas vamos explorar sua ficha técnica em maiores detalhes:

A suspensão dianteira é do tipo McPherson, ao passo que a suspensão traseira é do tipo multi-link, contando com três braços que conectam a manga de eixo à carroceria, do tipo monobloco. Os freios são à disco nas quatro rodas, sendo os discos dianteiros ventilados e, os traseiros, sólidos. As caixas de câmbio disponíveis eram a manual de seis marchas, usada somente em conjunto com o motor diesel; manual de cinco marchas, acoplada apenas ao motor de quatro cilindros;  e automática de quatro marchas, podendo ser combinado tanto com o motor 2.0 diesel, quanto aos motores 2.0 ou 2.7 V6 movidos à gasolina. As relações de marcha do câmbio automático são idênticas nas duas opções de motor à gasolina, mudando somente a relação do diferencial (4.626 para o 2.0L e 4.407 para o 2.7L). Também é possível realizar trocas de marcha em um modo manual, batizado de Shiftronic pela Hyundai.

Suspensão traseira com diferencial e semi-eixos (foto: trucksitaliana.com)

Cambio automático aplicado tanto ao motor quatro cilindros quanto ao seis cilindros (foto: eetengines.com)

O Tucson possui tração dianteira, mas há a opção de tração nas quatro rodas, disponível para todas combinações de conjunto motriz. Seu sistema, desenvolvido pela Borg Warner, mantém a tração em até 99% na dianteira. Conforme as condições do pavimento e de força do motor mudam, o sistema transmite, sob demanda, a tração para as rodas traseiras. Apesar de não contar com bloqueio do diferencial, o condutor tem a possibilidade de manter a distribuição de torque entre os eixos dianteiro e traseiro na proporção de 50/50, desde que o veículo não passe dos 40 km/h. Neste caso, o bloqueio é desligado e a distribuição de torque entre os eixos  se dá de forma automática.

O motor a diesel era, inicialmente, um 2.0L aspirado de injeção direta common rail e 112 cavalos de potencia. É possível encontrar alguns exemplares desta versão diesel do Tucson no Brasil, apenas do ano 2005, conforme uma entrada na tabela FIPE. Esses exemplares são bem raros e não se sabe ao certo se vieram como importação oficial ou independente, visto que, na época, o Tucson diesel não se encaixava nos moldes da lei brasileira que proibia carros de passeio a diesel, pois não possui tração 4X4 com reduzida. Posteriormente, em dezembro de 2005, foi lançado para o Tucson outro motor 2.0 diesel, dotado de um turbo de geometria variável, com 140 cavalos de potencia.

Outra opção de motor era o 2.0L de quatro cilindros em linha, movido a gasolina. Sua potencia é de 140 cavalos a 6000 RPM, com 18,8 kgfm de torque a 4000 RPM, de código interno "G4GC", pertencente à família Beta II. O bloco é de ferro fundido, enquanto o cabeçote é feito de alumínio. São 4 válvulas por cilindro, um comando de válvulas para o escape e um para a admissão, sendo este último dotado de sistema de variação da posição do comando (VVT). Em 2012, foi lançado no Brasil uma versão deste motor com capacidade de rodar até 100% com etanol. A potencia declarada pela CAOA é de 146 cv, quando abastecido com etanol. As mudanças internas deste motor provavelmente se resumem à novos pistões, tendo em vista que a taxa de compressão aumentou de 10,1 : 1 para 10,3 : 1, mas mantendo as mesmas medidas de diâmetro x curso dos cilindros (82mm x 93,5mm).

Motor G4GC (foto: eetengines.com)

Por fim, há ainda a opção de escolha do motor de seis cilindros dispostos em V. Com 2.7L de deslocamento, a potência é de 173 cv a 6000 RPM e 24,6 kgfm de torque a 4000 RPM. O motor "G6BA" da família Delta possui bloco e cabeçotes de alumínio, com duplo comando de válvulas por cabeçote. Como os outros motores, também é montado na posição transversal no Tucson, bem como possui uma bobina de ignição para cada par de cilindros.

Motor G6BA (foto: motoresdelmundo.com)

Em 2004, a Hyundai apresentou  o Tucson FCEV, o segundo protótipo da marca movido à célula de hidrogênio. Diferentemente do modelo de produção, o Tucson FCEV tinha painéis da carroceria feitos de alumínio, para reduzir o peso total do veículo. O carro contava com três tanques que armazenavam hidrogênio, uma bateria de lítio de 152 volts e um motor elétrico trifásico de 80kW. A autonomia era de 300 km, com a possibilidade de alcançar até 150km/h. Em paralelo, a Kia apresentou também o Sportage FCEV, que possuía virtualmente as mesmas características do Tucson.

Tucson FCEV (foto: autoherald.co.kr)

O Tucson chegou a ser vendido no Japão, substituindo o Hyundai Santa Fe. Chamado por lá de Hyundai JM, foi lançado em setembro de 2005. No mesmo ano, a preparadora alemã Brabus, através de uma subsidiária chamada CRD (Car Research & Development), apresentou o Hyundai Tucson Champion. O objetivo era disponibilizar modificações para veículos asiáticos, mas sem diluir a imagem da Brabus perante os proprietários das exclusivas Mercedes-Benz montadas pela empresa. As mudanças envolviam um novo conjunto de para-choques, rodas maiores, ponteiras de escapamento quádruplas e interior decorado com madeira, alumínio e couro. A série especial, que custava 5000 euros a mais em relação ao valor do carro, teve 500 unidades produzidas e vendidas em concessionárias Hyundai da Alemanha.

Brabus Tucson Champion (foto: autowp.ru)

Na Itália, em 2008 foi apresentado para a venda no mercado local, o Tucson Bluedrive GPL Active. O diferencial era que o motor Beta II 2.0L poderia rodar com gasolina ou gás liquefeito de petróleo (GLP). Já na China, sua produção era realizada pela Joint Venture entre Hyundai e BAIC. Chamava-se Beijing-Hyundai Tucson e recebeu até mesmo um facelift local em 2013.

Beijing-Hyundai Tucson (foto: autoifeng.com)

No Brasil, podemos encontrar o Tucson na tabela de veículos novos da revista Autoesporte desde o exemplar de março de 2005. Desde então, o Hyundai (inicialmente importado da Coreia do Sul e desde 2010 montado pela CAOA em Anápolis/GO) sempre vendeu mais do que seu irmão de plataforma, o Kia Sportage. Na época do lançamento, o Tucson partia de 78 mil reais na versão 2.0 AWD  e ia até 125 mil reais na versão topo de linha, a GLS 2.7 V6 AWD. Em valores atualizados de acordo com o IPC-FIPE, a versão mais barata custaria o equivalente a 147 mil reais atualmente, bem mais caro do que os 75 mil sugeridos por um Tucson Flex 0km ano 2017. Curiosamente, alguns exemplares do modelo 2005 foram vendidos no Brasil sem os air-bags para motorista e passageiro e com rodas de desenho diferente. Já o sistema de freios ABS, não estava disponível na versão GL*.
 

Tucson sem airbag para motorista e passageiro (foto: webmotors.com.br)

 Como dito anteriormente no texto, também existem algumas unidades com motor diesel importadas para o Brasil. Havia ainda, opção de interior na cor caramelo e pintura externa com para-choques, apliques laterais e arcos do para-lama em preto fosco, itens de estilo que eram pouco apreciados na época do lançamento do Tucson no mercado nacional. Por fim, mas não menos importante, o Tucson vendeu bem no Brasil. Dentre os fatores que podemos apontar para esse bom desempenho, temos: uma política de preços agressiva, com boa relação custo/benefício, por oferecer sempre um bocado de equipamentos pelo preço pedido; o fato do Tucson ter aproveitado carona no crescimento do mercado de SUVs no Brasil, iniciado por aqui com a febre do Ford Ecosport em 2003 e a boa estratégia de marketing adotada pela CAOA e pela Hyundai, com bastante exposição da marca em anúncios de revistas, jornais e televisão e patrocinando grandes eventos esportivos como as Olimpíadas e a Copa do Mundo de Futebol.

Interior do Tucson V6 (foto: divulgação Hyundai)

Interior em tom caramelo do Tucson (foto: divulgação Hyundai)

E uma última curiosidade: Apesar de altamente improvável, o Tucson foi utilizado em algumas corridas de um campeonato que é organizado pela Nexen Tires na Coreia do Sul desde 2007. Encaixado na categoria R300, que permitia modificações nas rodas, suspensão e embreagem, o Tucson disputava curvas contra toda sorte de SUVs coreanos disponíveis no mercado.

Tucson correndo no Korea Speed Festival (fotos: millersoils.co.kr)

*Dica do leitor Anderson Vieira.