Mohenic Garages - Reinventando o Hyundai Galloper

No ramo da restauração de automóveis, existe uma vertente conhecida como restomod, onde, no processo de restauração, são realizadas modificações visando melhorar a performance ou a durabilidade do carro. O nome do termo é resultado da junção das palavras "restoration" e "modification". Toda restauração desse tipo envolve um trabalho de altíssimo nível, onde o resultado final é sempre um carro estonteante, de design clássico e desempenho digno de automóveis modernos. Portanto, numa roda de autoentusiastas, é difícil encontrar alguém que não admire os trabalhos de empresas como a Icon, Singer e Mechatronik.

Icon FJ e Mechatronick M-Coupé: Exemplos de restomod (fotos: Divulgação)

A Singer, por exemplo, restaura e modifica incríveis modelos Porsche 911 da geração 964, dando a eles um design retrô, mas fornecendo atualizações mecânicas e utilizando materiais nobres como a fibra de carbono. Cada carro é restaurado e modificado meticulosamente. A cor do exterior e do interior, acabamentos e modificações mecânicas são escolhidas pelo proprietário ao deixar seu Porsche aos cuidados da Singer.

Porsche 911 restaurado e modificado pela Singer (foto: Divulgação)

Na Coreia do Sul, uma empresa tem se destacado ao realizar um trabalho magnífico de restauração e modificação em um modelo bem peculiar: O Hyundai Galloper. Esta empresa se chama Mohenic Garages, que se apresenta em sua página no Facebook como uma empresa especializada na reconstrução dos Mitsubishi Pajero, conhecido na Coreia do Sul como Hyundai Galloper. Seu fundador, Henie Kim, decidiu criar a empresa com o objetivo de fazer um Galloper reformado com perfeição.

(foto): Mohenic Garages|Facebook.com)

Em 2012, Kim buscava um carro espaçoso e robusto para acampar. No entanto, nenhum dos modelos novos vendidos na época era de seu agrado. Então, decidiu pegar um Hyundai Galloper para restaurar e usar, visto que era um carro que lhe trazia boas memórias da juventude, quando possuía um exemplar. O processo de restauração, realizado em grande parte por Kim, foi extensamente detalhado em um blog, incluindo a fabricação do interior em madeira totalmente criado por Kim, que anteriormente havia atuado como designer de móveis. O resultado final da restauração chamou a atenção de diversas pessoas, que começaram a enviar à Kim pedidos de restauração de outros Hyundai Galloper. Desta forma, foi criada em 2013 a Mohenic Garages.

(foto: Mohenic Garages|Facebook.com)

(foto: Mohenic Garages|Facebook.com)

O Hyundai Galloper foi o primeiro utilitário esportivo da marca. Lançado em 25 de setembro de 1991, trata-se de uma versão licenciada da primeira geração no Mitsubishi Pajero, que na época estava dando lugar à sua segunda geração. Disponível inicialmente com um motor 2.5 diesel, o Galloper conquistou o mercado local ao vender mais do que o Ssang Yong Korando e o Asia Rocsta. Posteriormente, a gama de motores passou a incluir um V6 3.0L da família Sigma e um 2.5L turbo diesel com intercooler, de origem Mitsubishi. As opções de carroceria variavam entre a versão de duas portas com entre-eixos curto ou quatro portas com opção de cinco ou seis lugares, sendo que esta última era dotada de uma terceira fileira de assentos. O Galloper passou por duas reestilizações ao longo de sua produção, sendo que a segunda delas, lançada em 1997, chegou a ser importada para o Brasil. Com o fim da produção do modelo em 2003, sua lacuna foi ocupada pelo Hyundai Terracan.

Hyundai Galloper com a primeira reestilização (foto: autowp.ru)

O processo de restauração envolve a desmontagem total do carro. A carroceria e o chassi passam por um processo de jateamento para remover qualquer resquício de tinta e ferrugem. O motor é completamente retificado e todos os parafusos e borrachas são substituídos por outros novos. Até mesmo os vidros são trocados, sendo estes, de fabricação própria. Já o interior, recebe mantas de isolamento termo acústico antes da instalação das peças de madeira exclusivas. Painel, bancos, manoplas e instrumentos são todos feitos à mão. No exterior, são instalados alargadores de para lamas e uma grade frontal com design próprio da Mohenic.

Carroceria já desmontada e pronta para ser restaurada (foto: Mohenic Garages|Facebook.com)

Processo de jateamento na carroceria (foto: Mohenic Garages|Facebook.com)

Dentre as melhorias mecânicas realizadas, a Mohenic substitui as buchas da suspensão por outras de poliuretano e são instalados amortecedores Rancho, fabricante especializada em carros off-road. As rodas e pneus são trocados por um conjunto maior, mais largo e mais apto aos trechos sem pavimentação. Já o sistema de freio é atualizado com as peças do Kia Mohave. O motor pode também ser trocado caso o cliente deseje. Há a opção de usar o motor diesel do Terracan, mas no Seoul Auto Salon de 2017, a Mohenic apresentou um chassi protótipo de Galloper/Pajero equipado com um V8 Chevrolet LS3, acoplado a um câmbio automático de seis marchas GM 6L80E.

Chassi do Galloper completamente restaurado (foto: Mohenic Garages|Facebook.com)

Chassi do Galloper/Pajero equipado com motor e câmbio Chevrolet (foto: Mohenic Garages|Facebook.com)

Depois de pronto, o Galloper se comporta exatamente como um veículo zero quilometro. Cada exemplar demora 10 semanas para ser restaurado. A Mohenic consegue trabalhar em apenas dois carros ao mesmo tempo. O custo da reforma? A partir de 20 mil dólares, mas podendo chegar aos 80 mil, dependendo dos opcionais.

(foto: Mohenic Garages|Facebook.com)

(foto:Mohenic Garages|Facebook.com)

Além da restauração dos Gallopers, a Mohenic realiza encontros para proprietários e fãs na sede da empresa. As atividades incluem visitas às oficinas e degustação de hot dogs e churrascos. São realizados também passeios em trilhas off-road para que os proprietários desfrutem ao máximo das capacidades de seus Hyundai anabolizados.

(foto: Mohenic Garages|Facebook.com)

(foto: Mohenic Garages|Facebook.com)

Henie Kim, no entanto, não ficou estagnado na reforma do Galloper. Além das constantes melhorias aplicadas a cada restauração, a Mohenic apresentou um protótipo de chassi off-road com motores elétricos. E para o ano de 2018, a empresa se tornará a representante local da fabricante norte-americana de kit-cars Factory Five, comercializando réplicas do Shelby Cobra. Pelo que foi vimos até agora, o fundador da Mohenic Garages está sempre em busca de algo novo. Tomara que seu trabalho fique cada vez mais conhecido mundo afora.

(foto: Mohenic Garages|Facebook.com)

Hyundai Tucson - Detalhes de um projeto duradouro

O Tucson, lançado no mercado brasileiro em 2005, é vendido até hoje em sua primeira geração no país, sobrevivendo aos concorrentes que se modernizaram, aos utilitários esportivos mais baratos e até mesmo às gerações posteriores do próprio Tucson, chamadas por aqui de IX 35 e New Tucson respectivamente. Ainda que possamos encarar como "desleixo" da marca com seu público consumidor o fato de um modelo ser vendido no mercado por mais de uma década, sem grandes alterações em seu projeto, por optar em não investir em novos produtos e manter-se alinhada com o que é oferecido "lá fora", é inegável que um carro que persista no mercado por tanto tempo, possui um projeto bem executado e atende as expectativas do seu público alvo.

(foto: autowp.ru)

O Hyundai Tucson representa um grande marco da companhia coreana por ser o primeiro utilitário esportivo de carroceria monobloco desenvolvido pela empresa. Havia sido lançado convenientemente na época em que o Honda CR-V e Toyota RAV-4 se consolidavam como fenômenos de venda. O Tucson ajudou a aumentar a fatia de mercado representada por pessoas que procuravam estes pequenos jipinhos desenvolvidos com pouca ou nenhuma aptidão para atividades off-road, mas com visual "descolado" e posição de dirigir mais alta do que as peruas ou veículos monovolumes.

Baseado na plataforma do Hyundai Elantra da terceira geração, o Tucson foi lançado em  23 de março de 2004. O Sportage, versão da Kia para o mesmo projeto, foi lançado em 17 de agosto de 2004. A escolha do nome "Tucson" é uma referência à cidade homônima localizada no estado norte-americano do Arizona. Tal homenagem, segue na mesma linha da Hyundai em fazer alusão à cidades, como Santa Fe, nos EUA e Veracruz, no México.

Irmãos de plataforma: Kia Sportage (esq.) e Hyundai Tucson (dir.) (fotos: autowp.ru)

O Tucson empregava soluções técnicas similares aos concorrentes de sua categoria: suspensão independente nas quatro rodas, motores a gasolina e a diesel, opção de câmbio automático, e possibilidade de tração nas quatro rodas. Mas vamos explorar sua ficha técnica em maiores detalhes:

A suspensão dianteira é do tipo McPherson, ao passo que a suspensão traseira é do tipo multi-link, contando com três braços que conectam a manga de eixo à carroceria, do tipo monobloco. Os freios são à disco nas quatro rodas, sendo os discos dianteiros ventilados e, os traseiros, sólidos. As caixas de câmbio disponíveis eram a manual de seis marchas, usada somente em conjunto com o motor diesel; manual de cinco marchas, acoplada apenas ao motor de quatro cilindros;  e automática de quatro marchas, podendo ser combinado tanto com o motor 2.0 diesel, quanto aos motores 2.0 ou 2.7 V6 movidos à gasolina. As relações de marcha do câmbio automático são idênticas nas duas opções de motor à gasolina, mudando somente a relação do diferencial (4.626 para o 2.0L e 4.407 para o 2.7L). Também é possível realizar trocas de marcha em um modo manual, batizado de Shiftronic pela Hyundai.

Suspensão traseira com diferencial e semi-eixos (foto: trucksitaliana.com)

Cambio automático aplicado tanto ao motor quatro cilindros quanto ao seis cilindros (foto: eetengines.com)

O Tucson possui tração dianteira, mas há a opção de tração nas quatro rodas, disponível para todas combinações de conjunto motriz. Seu sistema, desenvolvido pela Borg Warner, mantém a tração em até 99% na dianteira. Conforme as condições do pavimento e de força do motor mudam, o sistema transmite, sob demanda, a tração para as rodas traseiras. Apesar de não contar com bloqueio do diferencial, o condutor tem a possibilidade de manter a distribuição de torque entre os eixos dianteiro e traseiro na proporção de 50/50, desde que o veículo não passe dos 40 km/h. Neste caso, o bloqueio é desligado e a distribuição de torque entre os eixos  se dá de forma automática.

O motor a diesel era, inicialmente, um 2.0L aspirado de injeção direta common rail e 112 cavalos de potencia. É possível encontrar alguns exemplares desta versão diesel do Tucson no Brasil, apenas do ano 2005, conforme uma entrada na tabela FIPE. Esses exemplares são bem raros e não se sabe ao certo se vieram como importação oficial ou independente, visto que, na época, o Tucson diesel não se encaixava nos moldes da lei brasileira que proibia carros de passeio a diesel, pois não possui tração 4X4 com reduzida. Posteriormente, em dezembro de 2005, foi lançado para o Tucson outro motor 2.0 diesel, dotado de um turbo de geometria variável, com 140 cavalos de potencia.

Outra opção de motor era o 2.0L de quatro cilindros em linha, movido a gasolina. Sua potencia é de 140 cavalos a 6000 RPM, com 18,8 kgfm de torque a 4000 RPM, de código interno "G4GC", pertencente à família Beta II. O bloco é de ferro fundido, enquanto o cabeçote é feito de alumínio. São 4 válvulas por cilindro, um comando de válvulas para o escape e um para a admissão, sendo este último dotado de sistema de variação da posição do comando (VVT). Em 2012, foi lançado no Brasil uma versão deste motor com capacidade de rodar até 100% com etanol. A potencia declarada pela CAOA é de 146 cv, quando abastecido com etanol. As mudanças internas deste motor provavelmente se resumem à novos pistões, tendo em vista que a taxa de compressão aumentou de 10,1 : 1 para 10,3 : 1, mas mantendo as mesmas medidas de diâmetro x curso dos cilindros (82mm x 93,5mm).

Motor G4GC (foto: eetengines.com)

Por fim, há ainda a opção de escolha do motor de seis cilindros dispostos em V. Com 2.7L de deslocamento, a potência é de 173 cv a 6000 RPM e 24,6 kgfm de torque a 4000 RPM. O motor "G6BA" da família Delta possui bloco e cabeçotes de alumínio, com duplo comando de válvulas por cabeçote. Como os outros motores, também é montado na posição transversal no Tucson, bem como possui uma bobina de ignição para cada par de cilindros.

Motor G6BA (foto: motoresdelmundo.com)

Em 2004, a Hyundai apresentou  o Tucson FCEV, o segundo protótipo da marca movido à célula de hidrogênio. Diferentemente do modelo de produção, o Tucson FCEV tinha painéis da carroceria feitos de alumínio, para reduzir o peso total do veículo. O carro contava com três tanques que armazenavam hidrogênio, uma bateria de lítio de 152 volts e um motor elétrico trifásico de 80kW. A autonomia era de 300 km, com a possibilidade de alcançar até 150km/h. Em paralelo, a Kia apresentou também o Sportage FCEV, que possuía virtualmente as mesmas características do Tucson.

Tucson FCEV (foto: autoherald.co.kr)

O Tucson chegou a ser vendido no Japão, substituindo o Hyundai Santa Fe. Chamado por lá de Hyundai JM, foi lançado em setembro de 2005. No mesmo ano, a preparadora alemã Brabus, através de uma subsidiária chamada CRD (Car Research & Development), apresentou o Hyundai Tucson Champion. O objetivo era disponibilizar modificações para veículos asiáticos, mas sem diluir a imagem da Brabus perante os proprietários das exclusivas Mercedes-Benz montadas pela empresa. As mudanças envolviam um novo conjunto de para-choques, rodas maiores, ponteiras de escapamento quádruplas e interior decorado com madeira, alumínio e couro. A série especial, que custava 5000 euros a mais em relação ao valor do carro, teve 500 unidades produzidas e vendidas em concessionárias Hyundai da Alemanha.

Brabus Tucson Champion (foto: autowp.ru)

Na Itália, em 2008 foi apresentado para a venda no mercado local, o Tucson Bluedrive GPL Active. O diferencial era que o motor Beta II 2.0L poderia rodar com gasolina ou gás liquefeito de petróleo (GLP). Já na China, sua produção era realizada pela Joint Venture entre Hyundai e BAIC. Chamava-se Beijing-Hyundai Tucson e recebeu até mesmo um facelift local em 2013.

Beijing-Hyundai Tucson (foto: autoifeng.com)

No Brasil, podemos encontrar o Tucson na tabela de veículos novos da revista Autoesporte desde o exemplar de março de 2005. Desde então, o Hyundai (inicialmente importado da Coreia do Sul e desde 2010 montado pela CAOA em Anápolis/GO) sempre vendeu mais do que seu irmão de plataforma, o Kia Sportage. Na época do lançamento, o Tucson partia de 78 mil reais na versão 2.0 AWD  e ia até 125 mil reais na versão topo de linha, a GLS 2.7 V6 AWD. Em valores atualizados de acordo com o IPC-FIPE, a versão mais barata custaria o equivalente a 147 mil reais atualmente, bem mais caro do que os 75 mil sugeridos por um Tucson Flex 0km ano 2017. Curiosamente, alguns exemplares do modelo 2005 foram vendidos no Brasil sem os air-bags para motorista e passageiro e com rodas de desenho diferente. Já o sistema de freios ABS, não estava disponível na versão GL*.
 

Tucson sem airbag para motorista e passageiro (foto: webmotors.com.br)

 Como dito anteriormente no texto, também existem algumas unidades com motor diesel importadas para o Brasil. Havia ainda, opção de interior na cor caramelo e pintura externa com para-choques, apliques laterais e arcos do para-lama em preto fosco, itens de estilo que eram pouco apreciados na época do lançamento do Tucson no mercado nacional. Por fim, mas não menos importante, o Tucson vendeu bem no Brasil. Dentre os fatores que podemos apontar para esse bom desempenho, temos: uma política de preços agressiva, com boa relação custo/benefício, por oferecer sempre um bocado de equipamentos pelo preço pedido; o fato do Tucson ter aproveitado carona no crescimento do mercado de SUVs no Brasil, iniciado por aqui com a febre do Ford Ecosport em 2003 e a boa estratégia de marketing adotada pela CAOA e pela Hyundai, com bastante exposição da marca em anúncios de revistas, jornais e televisão e patrocinando grandes eventos esportivos como as Olimpíadas e a Copa do Mundo de Futebol.

Interior do Tucson V6 (foto: divulgação Hyundai)

Interior em tom caramelo do Tucson (foto: divulgação Hyundai)

E uma última curiosidade: Apesar de altamente improvável, o Tucson foi utilizado em algumas corridas de um campeonato que é organizado pela Nexen Tires na Coreia do Sul desde 2007. Encaixado na categoria R300, que permitia modificações nas rodas, suspensão e embreagem, o Tucson disputava curvas contra toda sorte de SUVs coreanos disponíveis no mercado.

Tucson correndo no Korea Speed Festival (fotos: millersoils.co.kr)

*Dica do leitor Anderson Vieira.

História da Ssang Yong - Parte 2

No fim do artigo da primeira parte sobre a história da SsangYong, vimos que a montadora, assim como diversas outras conterrâneas, estava em maus lençóis com o agravamento de suas dívidas, alavancadas pela crise asiática. A divisão de automóveis do chaebol SsangYong acabou sendo vendida para a Daewoo em 1998, que, curiosamente, também passava por dificuldades financeiras na época. A única mudança visível nos carros foi a substituição dos emblemas e grade frontal da SsangYong pelos da Daewoo na linha de produtos da SsangYong.

Daewoo Musso (foto: autowp.ru)

Durante o controle da Daewoo, a SsangYong passou por um programa de reestruturação corporativa. Logo depois, a Daewoo pediu falência. Consequentemente, a SsangYong tornou-se independente do Daewoo Group em abril de 2000. Os anos seguintes foram marcados pela renovação da gama de produtos, seja com reestilizações, caso do Musso, ou com novos modelos, como o Rexton, Chairman e Rodius.

SSangYong Rodius (foto: naver.com)

Em 2004, a montadora chinesa SAIC comprou 51% das ações da SsangYong. O que parecia ser uma boa injeção de dinheiro para promover o crescimento da companhia coreana, mostrou-se, na verdade, um grande pesadelo num intervalo de cinco anos. Sob o controle dos chineses, a SsangYong lançou os novos modelos Kyron e Action em 2005. Em 2008, foi lançado o Chairman W, novo sedan de luxo da marca. No entanto, o investimento realizado pela SAIC e o lançamento de novos produtos não impediram que a SsangYong fosse colocada em recuperação judicial em janeiro de 2009, após registrar perdas de 75  milhões de dólares. Em agosto do mesmo ano, a principal fábrica da montadora sul coreana, localizada em Pyeongtaek, ficou paralisada por 77 dias devido a uma greve de funcionários.

O processo de recuperação judicial da SsangYong deu início a uma investigação por parte do governo coreano. Os procuradores acusaram a SAIC de obter ilegalmente tecnologia sobre propulsão híbrida desenvolvida pela SsangYong, paga com recursos do governo sul coreano ao longo de 2006. A SAIC também foi acusada de não cumprir com o compromisso de manter investimentos na SsangYong. A companhia chinesa negou irregularidades. Mesmo assim, acabou sendo processada pela procuradoria sul coreana.

SsangYong Chairman W (foto: naver.com)

Em 2010 A Zyle Motor Sales, uma rede de concessionárias de automóveis sul coreana que operava de forma similar à CAOA e MMC no Brasil, firmou parceria com a SsangYong Motor Company para venda de seus automóveis em troca da injeção de 20 bilhões de wons na fabricante, que ainda se recuperava da falência. Em abril do mesmo ano, a SsangYong divulgou uma nota citando o interesse de algumas empresas locais e estrangeiras em adquirir a SsangYong Motor Company. As empresas interessadas eram a Mahindra & Mahindra, Ruia Group of India, SM Aluminium, Seoul Investments e Renault-Samsung Motors. Em agosto de 2010 a escolhida foi a Mahindra & Mahindra, que desembolsou 522,5 bilhões de wons numa transação que foi concluída em fevereiro de 2011.

Em meados de 2010, a SsangYong lançou um novo Korando, que guardava apenas o nome em comum com a geração anterior. Em 2012, foi lançado uma reestilização para o modelo Rexton e em 2015 foi lançado o Tivoli, o primeiro modelo desenvolvido inteiramente sob o comando da indiana Mahindra & Mahindra. A Ssangyong fechou o ano de 2015 com 144.764 unidades vendidas. Já em 2016, as vendas foram de 155,844 unidades, sendo que mais de 85 mil unidades correspondem ao modelo Tivoli. Curiosamente, o mercado que mais importou modelos da SsangYong em 2016 foi o Irã.

SsangYong Korando (foto: autowp.ru)

SsangYong Tivoli (foto: autowp.ru)

Em 25 de fevereiro de 2017, em mais uma demonstração da importância do mercado do Oriente Médio para a SsangYong, a montadora coreana assinou um acordo com a Saudi National Automobiles Manufacturing Co. (SNAM), para que uma picape de codinome Q200 (ainda não lançada), seja fabricada sob licença pela companhia árabe a partir de 2020. A SNAM faz parte do Safari Group, que reúne diversas empresas criadas com capital estatal. A SNAM é a primeira fabricante automotiva da Arábia Saudita, que pretende ingressar no mercado local com um projeto da SsangYong.

Interior do XAVL Concept, o mais recente modelo da SsangYong, exibido no Salão de Genebra de 2017