Hyundai Tucson - Detalhes de um projeto duradouro

O Tucson, lançado no mercado brasileiro em 2005, é vendido até hoje em sua primeira geração no país, sobrevivendo aos concorrentes que se modernizaram, aos utilitários esportivos mais baratos e até mesmo às gerações posteriores do próprio Tucson, chamadas por aqui de IX 35 e New Tucson respectivamente. Ainda que possamos encarar como "desleixo" da marca com seu público consumidor o fato de um modelo ser vendido no mercado por mais de uma década, sem grandes alterações em seu projeto, por optar em não investir em novos produtos e manter-se alinhada com o que é oferecido "lá fora", é inegável que um carro que persista no mercado por tanto tempo, possui um projeto bem executado e atende as expectativas do seu público alvo.

(foto: autowp.ru)

O Hyundai Tucson representa um grande marco da companhia coreana por ser o primeiro utilitário esportivo de carroceria monobloco desenvolvido pela empresa. Havia sido lançado convenientemente na época em que o Honda CR-V e Toyota RAV-4 se consolidavam como fenômenos de venda. O Tucson ajudou a aumentar a fatia de mercado representada por pessoas que procuravam estes pequenos jipinhos desenvolvidos com pouca ou nenhuma aptidão para atividades off-road, mas com visual "descolado" e posição de dirigir mais alta do que as peruas ou veículos monovolumes.

Baseado na plataforma do Hyundai Elantra da terceira geração, o Tucson foi lançado em  23 de março de 2004. O Sportage, versão da Kia para o mesmo projeto, foi lançado em 17 de agosto de 2004. A escolha do nome "Tucson" é uma referência à cidade homônima localizada no estado norte-americano do Arizona. Tal homenagem, segue na mesma linha da Hyundai em fazer alusão à cidades, como Santa Fe, nos EUA e Veracruz, no México.

Irmãos de plataforma: Kia Sportage (esq.) e Hyundai Tucson (dir.) (fotos: autowp.ru)

O Tucson empregava soluções técnicas similares aos concorrentes de sua categoria: suspensão independente nas quatro rodas, motores a gasolina e a diesel, opção de câmbio automático, e possibilidade de tração nas quatro rodas. Mas vamos explorar sua ficha técnica em maiores detalhes:

A suspensão dianteira é do tipo McPherson, ao passo que a suspensão traseira é do tipo multi-link, contando com três braços que conectam a manga de eixo à carroceria, do tipo monobloco. Os freios são à disco nas quatro rodas, sendo os discos dianteiros ventilados e, os traseiros, sólidos. As caixas de câmbio disponíveis eram a manual de seis marchas, usada somente em conjunto com o motor diesel; manual de cinco marchas, acoplada apenas ao motor de quatro cilindros;  e automática de quatro marchas, podendo ser combinado tanto com o motor 2.0 diesel, quanto aos motores 2.0 ou 2.7 V6 movidos à gasolina. As relações de marcha do câmbio automático são idênticas nas duas opções de motor à gasolina, mudando somente a relação do diferencial (4.626 para o 2.0L e 4.407 para o 2.7L). Também é possível realizar trocas de marcha em um modo manual, batizado de Shiftronic pela Hyundai.

Suspensão traseira com diferencial e semi-eixos (foto: trucksitaliana.com)

Cambio automático aplicado tanto ao motor quatro cilindros quanto ao seis cilindros (foto: eetengines.com)

O Tucson possui tração dianteira, mas há a opção de tração nas quatro rodas, disponível para todas combinações de conjunto motriz. Seu sistema, desenvolvido pela Borg Warner, mantém a tração em até 99% na dianteira. Conforme as condições do pavimento e de força do motor mudam, o sistema transmite, sob demanda, a tração para as rodas traseiras. Apesar de não contar com bloqueio do diferencial, o condutor tem a possibilidade de manter a distribuição de torque entre os eixos dianteiro e traseiro na proporção de 50/50, desde que o veículo não passe dos 40 km/h. Neste caso, o bloqueio é desligado e a distribuição de torque entre os eixos  se dá de forma automática.

O motor a diesel era, inicialmente, um 2.0L aspirado de injeção direta common rail e 112 cavalos de potencia. É possível encontrar alguns exemplares desta versão diesel do Tucson no Brasil, apenas do ano 2005, conforme uma entrada na tabela FIPE. Esses exemplares são bem raros e não se sabe ao certo se vieram como importação oficial ou independente, visto que, na época, o Tucson diesel não se encaixava nos moldes da lei brasileira que proibia carros de passeio a diesel, pois não possui tração 4X4 com reduzida. Posteriormente, em dezembro de 2005, foi lançado para o Tucson outro motor 2.0 diesel, dotado de um turbo de geometria variável, com 140 cavalos de potencia.

Outra opção de motor era o 2.0L de quatro cilindros em linha, movido a gasolina. Sua potencia é de 140 cavalos a 6000 RPM, com 18,8 kgfm de torque a 4000 RPM, de código interno "G4GC", pertencente à família Beta II. O bloco é de ferro fundido, enquanto o cabeçote é feito de alumínio. São 4 válvulas por cilindro, um comando de válvulas para o escape e um para a admissão, sendo este último dotado de sistema de variação da posição do comando (VVT). Em 2012, foi lançado no Brasil uma versão deste motor com capacidade de rodar até 100% com etanol. A potencia declarada pela CAOA é de 146 cv, quando abastecido com etanol. As mudanças internas deste motor provavelmente se resumem à novos pistões, tendo em vista que a taxa de compressão aumentou de 10,1 : 1 para 10,3 : 1, mas mantendo as mesmas medidas de diâmetro x curso dos cilindros (82mm x 93,5mm).

Motor G4GC (foto: eetengines.com)

Por fim, há ainda a opção de escolha do motor de seis cilindros dispostos em V. Com 2.7L de deslocamento, a potência é de 173 cv a 6000 RPM e 24,6 kgfm de torque a 4000 RPM. O motor "G6BA" da família Delta possui bloco e cabeçotes de alumínio, com duplo comando de válvulas por cabeçote. Como os outros motores, também é montado na posição transversal no Tucson, bem como possui uma bobina de ignição para cada par de cilindros.

Motor G6BA (foto: motoresdelmundo.com)

Em 2004, a Hyundai apresentou  o Tucson FCEV, o segundo protótipo da marca movido à célula de hidrogênio. Diferentemente do modelo de produção, o Tucson FCEV tinha painéis da carroceria feitos de alumínio, para reduzir o peso total do veículo. O carro contava com três tanques que armazenavam hidrogênio, uma bateria de lítio de 152 volts e um motor elétrico trifásico de 80kW. A autonomia era de 300 km, com a possibilidade de alcançar até 150km/h. Em paralelo, a Kia apresentou também o Sportage FCEV, que possuía virtualmente as mesmas características do Tucson.

Tucson FCEV (foto: autoherald.co.kr)

O Tucson chegou a ser vendido no Japão, substituindo o Hyundai Santa Fe. Chamado por lá de Hyundai JM, foi lançado em setembro de 2005. No mesmo ano, a preparadora alemã Brabus, através de uma subsidiária chamada CRD (Car Research & Development), apresentou o Hyundai Tucson Champion. O objetivo era disponibilizar modificações para veículos asiáticos, mas sem diluir a imagem da Brabus perante os proprietários das exclusivas Mercedes-Benz montadas pela empresa. As mudanças envolviam um novo conjunto de para-choques, rodas maiores, ponteiras de escapamento quádruplas e interior decorado com madeira, alumínio e couro. A série especial, que custava 5000 euros a mais em relação ao valor do carro, teve 500 unidades produzidas e vendidas em concessionárias Hyundai da Alemanha.

Brabus Tucson Champion (foto: autowp.ru)

Na Itália, em 2008 foi apresentado para a venda no mercado local, o Tucson Bluedrive GPL Active. O diferencial era que o motor Beta II 2.0L poderia rodar com gasolina ou gás liquefeito de petróleo (GLP). Já na China, sua produção era realizada pela Joint Venture entre Hyundai e BAIC. Chamava-se Beijing-Hyundai Tucson e recebeu até mesmo um facelift local em 2013.

Beijing-Hyundai Tucson (foto: autoifeng.com)

No Brasil, podemos encontrar o Tucson na tabela de veículos novos da revista Autoesporte desde o exemplar de março de 2005. Desde então, o Hyundai (inicialmente importado da Coreia do Sul e desde 2010 montado pela CAOA em Anápolis/GO) sempre vendeu mais do que seu irmão de plataforma, o Kia Sportage. Na época do lançamento, o Tucson partia de 78 mil reais na versão 2.0 AWD  e ia até 125 mil reais na versão topo de linha, a GLS 2.7 V6 AWD. Em valores atualizados de acordo com o IPC-FIPE, a versão mais barata custaria o equivalente a 147 mil reais atualmente, bem mais caro do que os 75 mil sugeridos por um Tucson Flex 0km ano 2017. Curiosamente, alguns exemplares do modelo 2005 foram vendidos no Brasil sem os air-bags para motorista e passageiro e com rodas de desenho diferente. Já o sistema de freios ABS, não estava disponível na versão GL*.
 

Tucson sem airbag para motorista e passageiro (foto: webmotors.com.br)

 Como dito anteriormente no texto, também existem algumas unidades com motor diesel importadas para o Brasil. Havia ainda, opção de interior na cor caramelo e pintura externa com para-choques, apliques laterais e arcos do para-lama em preto fosco, itens de estilo que eram pouco apreciados na época do lançamento do Tucson no mercado nacional. Por fim, mas não menos importante, o Tucson vendeu bem no Brasil. Dentre os fatores que podemos apontar para esse bom desempenho, temos: uma política de preços agressiva, com boa relação custo/benefício, por oferecer sempre um bocado de equipamentos pelo preço pedido; o fato do Tucson ter aproveitado carona no crescimento do mercado de SUVs no Brasil, iniciado por aqui com a febre do Ford Ecosport em 2003 e a boa estratégia de marketing adotada pela CAOA e pela Hyundai, com bastante exposição da marca em anúncios de revistas, jornais e televisão e patrocinando grandes eventos esportivos como as Olimpíadas e a Copa do Mundo de Futebol.

Interior do Tucson V6 (foto: divulgação Hyundai)

Interior em tom caramelo do Tucson (foto: divulgação Hyundai)

E uma última curiosidade: Apesar de altamente improvável, o Tucson foi utilizado em algumas corridas de um campeonato que é organizado pela Nexen Tires na Coreia do Sul desde 2007. Encaixado na categoria R300, que permitia modificações nas rodas, suspensão e embreagem, o Tucson disputava curvas contra toda sorte de SUVs coreanos disponíveis no mercado.

Tucson correndo no Korea Speed Festival (fotos: millersoils.co.kr)

*Dica do leitor Anderson Vieira.

História da Ssang Yong - Parte 2

No fim do artigo da primeira parte sobre a história da SsangYong, vimos que a montadora, assim como diversas outras conterrâneas, estava em maus lençóis com o agravamento de suas dívidas, alavancadas pela crise asiática. A divisão de automóveis do chaebol SsangYong acabou sendo vendida para a Daewoo em 1998, que, curiosamente, também passava por dificuldades financeiras na época. A única mudança visível nos carros foi a substituição dos emblemas e grade frontal da SsangYong pelos da Daewoo na linha de produtos da SsangYong.

Daewoo Musso (foto: autowp.ru)

Durante o controle da Daewoo, a SsangYong passou por um programa de reestruturação corporativa. Logo depois, a Daewoo pediu falência. Consequentemente, a SsangYong tornou-se independente do Daewoo Group em abril de 2000. Os anos seguintes foram marcados pela renovação da gama de produtos, seja com reestilizações, caso do Musso, ou com novos modelos, como o Rexton, Chairman e Rodius.

SSangYong Rodius (foto: naver.com)

Em 2004, a montadora chinesa SAIC comprou 51% das ações da SsangYong. O que parecia ser uma boa injeção de dinheiro para promover o crescimento da companhia coreana, mostrou-se, na verdade, um grande pesadelo num intervalo de cinco anos. Sob o controle dos chineses, a SsangYong lançou os novos modelos Kyron e Action em 2005. Em 2008, foi lançado o Chairman W, novo sedan de luxo da marca. No entanto, o investimento realizado pela SAIC e o lançamento de novos produtos não impediram que a SsangYong fosse colocada em recuperação judicial em janeiro de 2009, após registrar perdas de 75  milhões de dólares. Em agosto do mesmo ano, a principal fábrica da montadora sul coreana, localizada em Pyeongtaek, ficou paralisada por 77 dias devido a uma greve de funcionários.

O processo de recuperação judicial da SsangYong deu início a uma investigação por parte do governo coreano. Os procuradores acusaram a SAIC de obter ilegalmente tecnologia sobre propulsão híbrida desenvolvida pela SsangYong, paga com recursos do governo sul coreano ao longo de 2006. A SAIC também foi acusada de não cumprir com o compromisso de manter investimentos na SsangYong. A companhia chinesa negou irregularidades. Mesmo assim, acabou sendo processada pela procuradoria sul coreana.

SsangYong Chairman W (foto: naver.com)

Em 2010 A Zyle Motor Sales, uma rede de concessionárias de automóveis sul coreana que operava de forma similar à CAOA e MMC no Brasil, firmou parceria com a SsangYong Motor Company para venda de seus automóveis em troca da injeção de 20 bilhões de wons na fabricante, que ainda se recuperava da falência. Em abril do mesmo ano, a SsangYong divulgou uma nota citando o interesse de algumas empresas locais e estrangeiras em adquirir a SsangYong Motor Company. As empresas interessadas eram a Mahindra & Mahindra, Ruia Group of India, SM Aluminium, Seoul Investments e Renault-Samsung Motors. Em agosto de 2010 a escolhida foi a Mahindra & Mahindra, que desembolsou 522,5 bilhões de wons numa transação que foi concluída em fevereiro de 2011.

Em meados de 2010, a SsangYong lançou um novo Korando, que guardava apenas o nome em comum com a geração anterior. Em 2012, foi lançado uma reestilização para o modelo Rexton e em 2015 foi lançado o Tivoli, o primeiro modelo desenvolvido inteiramente sob o comando da indiana Mahindra & Mahindra. A Ssangyong fechou o ano de 2015 com 144.764 unidades vendidas. Já em 2016, as vendas foram de 155,844 unidades, sendo que mais de 85 mil unidades correspondem ao modelo Tivoli. Curiosamente, o mercado que mais importou modelos da SsangYong em 2016 foi o Irã.

SsangYong Korando (foto: autowp.ru)

SsangYong Tivoli (foto: autowp.ru)

Em 25 de fevereiro de 2017, em mais uma demonstração da importância do mercado do Oriente Médio para a SsangYong, a montadora coreana assinou um acordo com a Saudi National Automobiles Manufacturing Co. (SNAM), para que uma picape de codinome Q200 (ainda não lançada), seja fabricada sob licença pela companhia árabe a partir de 2020. A SNAM faz parte do Safari Group, que reúne diversas empresas criadas com capital estatal. A SNAM é a primeira fabricante automotiva da Arábia Saudita, que pretende ingressar no mercado local com um projeto da SsangYong.

Interior do XAVL Concept, o mais recente modelo da SsangYong, exibido no Salão de Genebra de 2017

Asia Towner – Pequena notável

Minha lembrança mais remota da Towner data de uma época, em meados da década de 1990, onde o transporte alternativo aos ônibus municipais estava em seu auge na região metropolitana do Rio de Janeiro. Dezenas e mais dezenas de vans oriundas do extremo Oriente disputavam espaço e passageiros com os tradicionais ônibus urbanos. Tinha Hyundai H100, Mitsubishi L300, Asia Topic, Kia Besta e aquela outra pequenininha, a Asia Towner.

Asia Towner 1998 (foto: acervo do autor)

Justamente a Towner, que eu, na época com uns cinco ou seis anos de idade, detestava embarcar. Para mim, era o “carro de ET”. Meu problema não era com a aparente fragilidade, falta de espaço e/ou morosidade para enfrentar subidas quando ela andava apinhada de gente. O ranço que eu tinha com a Towner era puramente uma questão estética. Curta, estreita e alta. Exatamente a antítese de um Chevrolet Omega ou de qualquer Mercedes da época em que não existia Classe A. Soma-se ao visual desengonçado causado por suas três dimensões, o teto alto, que parecia um cocuruto e as minúsculas rodas aro 12. Pronto, quantas vezes criei birra para não querer entrar no tal “carro de ET”.

 

Asia Towner 1998 (foto: acervo do autor)

Vinte anos se passaram desde aquele meu primeiro contato com as Towners. Porém, elas continuam onipresentes na minha vida e muito provavelmente na dos leitores. Basta o leitor puxar nas suas memórias quantas e quantas vezes a Towner esteve presente em alguma ocasião. No meu caso, fiz um trabalho de inglês para escola que consistia em encenar para um pequeno filme. Umas das cenas era um diálogo dentro de um carro. E qual era o carro? A Towner! Lembro-me também de quando fazia o trajeto costumaz casa-escola com minha bicicleta. Num belo dia, presenciei a cômica cena de uma Towner dobrar uma esquina e em seguida caírem diversas porcas e parafusos no chão, exatamente como num desenho animado. Eram os parafusos do eixo cardã, que se desprenderam da caixa de marchas, cortando na mesma hora a ligação do motor com as rodas motrizes. Por fim, havia as Towners na rua da faculdade, que vendiam cachorro-quente e hambúrguer. Das três, apenas uma funcionava, pois era o transporte pessoal do rapaz que vendia cachorro-quente. As outras tinham vaga cativa.

Asia Towner 1998 (foto: acervo do autor)

Em algum momento dos nove semestres frequentando a faculdade, vendo aquelas Towners quase todos os dias, passei a me perguntar qual era a história e os detalhes técnicos daquele carrinho valente, mas que, convenhamos, nunca deixou de ser feio. Achar informações dela não foi fácil. Não há manual do usuário, manual de reparos ou catálogo de peças deste modelo disponíveis na internet. Também não há um fórum ou clube de proprietários da Towner aqui no Brasil ou no exterior. Pudera, a Towner é a síntese do carro descartável. Um veículo para fins comerciais, feito para ser usado até estragar e outro automóvel poder ser comprado em seu lugar. Não há, salvo raríssimas exceções, ligação emocional entre uma Towner e seu proprietário. Não há mais nem mesmo a Asia Motors, que sucumbiu à crise asiática de 1997.

Asia Towner 1998 (foto: acervo do autor)

A fabricante da Towner, a Asia Motors, surgiu em 1965. Já em 1976, a companhia foi incorporada à Kia Motors. A Asia ficou encarregada de produzir veículos para fins militares. Com mudanças ocorridas nas regras para atuar no mercado automotor sul-coreano em meados da década de 1980, a Asia Motors se preparou para atuar no mercado de veículos comerciais. Consequentemente, foram lançados veículos de diversos tamanhos como ônibus, micro-ônibus, van e microvan. Em 1990, a Asia assinou um acordo de cooperação tecnológica com a Daihatsu para fabricar o Hijet sob licença. No dia 01 de maio de 1992, a Asia Towner foi lançada no mercado sul-coreano.

propaganda sul-coreana da Towner (foto: naver.com)

A Towner era, em tese, nada mais, nada menos, que uma cópia autorizada do Daihatsu Hijet, tal como o Lada Laika era uma versão licenciada do Fiat 124. A vanzinha coreana tinha um engenhoso projeto oriundo do Japão, desenvolvido ao longo das sete gerações do Hijet, lançado em 1961. A Towner baseia-se na geração S80 do Hijet, lançada em 1986. Havia diferenças cosméticas entre os dois modelos, tanto no lado externo, como o acabamento entre os faróis, como no lado interno, caso do painel.

Monobloco de uma Towner, mas que poderia facilmente ser confundida com o de um Daihatsu Hijet. (foto: mercadolivre.com.br)

Assim como a Asia Motors, a italiana Innocenti também havia fechado um acordo com a Daihatsu para o produzir o Hijet de sétima geração. O modelo europeu se chamava Innocenti Porter, tendo posteriormente mudado o nome para Piaggio Porter. O projeto do Porter sofreu diversas modificações com o passar dos anos, e ainda continua sendo fabricado. Mudanças incluem reestilizações cosméticas, motores diesel e elétrico e eixo traseiro modificado na versão truck, para aumentar a capacidade de carga. 

 

Inoccenti Porter (foto: web.tiscali.it)

Piaggio Porter Eletric (foto: divulgação)

O motor da Towner também é de origem Daihatsu. Designado CD800, o motor de 796 cm³ deriva da família C, tendo, no entanto, aplicação exclusiva à Towner, já que os motores desta série oferecidos pela Daihatsu até então deslocavam 847cm³ ou 993cm³. O motor, com bloco de ferro e cabeçote de alumínio, tinha duas válvulas para cada um dos três cilindros e era instalado com grande inclinação, quase deitado, para se adequar ao projeto da van. O acesso ao motor se dava pelo interior do habitáculo, rebatendo os bancos dianteiros. Havia variantes deste motor com cabeçote de quatro válvulas por cilindro e turbocompressor, geralmente aplicados no Daihatsu Charade. 

Motor CB-80, de um Daihatsu Charade (foto: ebay.uk)

 

Motor CD800, de uma Towner. Note as semelhanças no design das galerias de óleo e água com o motor da foto acima. (foto: mercadolibre.pa)

A potência declarada pela Asia Motors era de 40 cv a 5600 RPM e 6,0 kgfm de torque a 3600 RPM, capaz de levar a van a até 112,5 km/h. Nos primeiros anos de fabricação, o motor era alimentado por um carburador eletrônico. Posteriormente, uma injeção eletrônica multiponto foi adotada. Na Coreía do Sul ainda existiu uma versão da Towner movida por LPG (Gás liquefeito de petróleo). A potência declarada era de parcos 35 cv. No teste da revista Quatro-Rodas em 1996, a Towner cumpriu a prova de 0-100km/h em 46,54 segundos. Já a publicação Coreana Carlife testou um modelo 2001, que cumpriu a mesma prova em 35,7 segundos.

Suspensão do Daihatsu Hijet 1991, virtualmente idêntica à da Towner (foto: divulgação)

A suspensão dianteira era independente, do tipo McPherson. Já na traseira, fazia-se uso de um eixo rígido com feixe de molas. A transmissão era manual de cinco velocidades e a tração era enviada pelas rodas traseiras através de um eixo cardã. O peso da versão para sete passageiros era de 840 kg. Testes da imprensa relatam que ocasionais desvios rápidos de trajetória poderiam levar a Towner ao tombamento. A sugestão dada era para utiliza-la na cidade, pois, sua suspensão, aerodinâmica (Cx de 0,41) e potência do motor não eram apropriadas para uso em estrada.

 

Câmbio manual de 5 velocidades da Towner (foto: mercadolivre.com.br)

No Brasil, a Towner foi apresentada em 1993. As versões disponíveis eram van para sete passageiros, furgão, furgão com vidros laterais e picape, denominada “Truck”. O preço para a van de sete passageiros era, em 1994, de 13.997 dólares e durante todo o período de venda, a Towner não teve concorrentes diretos em seu segmento no Brasil. Na Coréia do Sul, seu concorrente era o Daewoo Damas, enquanto em outros mercados a disputa se dava com o Suzuki Carry.

Propaganda nacional da Asia Towner (google.com)

A versão do Daihatsu Hijet destinada ao mercado japonês continha opcionais interessantes, que não foram disponibilizados na Towner, como câmbio automático, tração nas quatro rodas e teto solar duplo em forma de domo, chamado pela Daihatsu de “Cosmic Roof”.

Daihatsu Hijet Atrai, equipado com o Cosmic Roof (foto: divulgação)

Na edição de 1997 do Salão de Seul a Asia apresentou, junto com um Kia Pride, uma versão da Towner chamada de “Classic”, numa alusão à onda retrô que estava ganhando força no mercado japonês, que consistia em deixar carros atuais com design de modelos clássicos. Uma reestilização visual também chegou a ser projetada para o ano de 1997, mas tanto o protótipo do salão, como a projeção, acabaram não chegando ao mercado. Com a Crise Asiática em 1997, a Asia Motors deixou de existir. A Towner passou a ser vendida, então, com emblemas da Kia. A produção da Towner se estendeu até 2002, por não atender às novas normas de emissões de poluentes, que entraram em vigor na Coreia do Sul. No Brasil, as últimas unidades foram vendidas em 1999, ainda como modelo 1998. Carros similares à Towner só viriam a aportar em solo brasileiro em 2007, com a chegada do Chana Family e da Hafei... Towner! Ambos os modelos não possuem ligação com o projeto da antiga Asia Towner/Daihatsu Hijet, pois são baseados no projeto do Suzuki Carry.

Towner Classic, apresentada no Salão de Seul de 1997 (foto: carlife.net)

Reestilização prevista para 1997 (foto: carlife.net)

Por fim, fiquem com, talvez, o video mais conhecido da Towner a circular pela internet. E claro, não tentem fazer isso com a vanzinha!