Minha lembrança
mais remota da Towner data de uma época, em meados da década de 1990, onde o
transporte alternativo aos ônibus municipais estava em seu auge na região
metropolitana do Rio de Janeiro. Dezenas e mais dezenas de vans oriundas do
extremo Oriente disputavam espaço e passageiros com os tradicionais ônibus
urbanos. Tinha Hyundai H100, Mitsubishi L300, Asia Topic, Kia Besta e aquela
outra pequenininha, a Asia Towner.
Asia Towner 1998 (foto: acervo do autor)
Justamente a Towner, que eu, na época com
uns cinco ou seis anos de idade, detestava embarcar. Para mim, era o “carro de
ET”. Meu problema não era com a aparente fragilidade, falta de espaço e/ou
morosidade para enfrentar subidas quando ela andava apinhada de gente. O ranço que
eu tinha com a Towner era puramente uma questão estética. Curta, estreita e
alta. Exatamente a antítese de um Chevrolet Omega ou de qualquer Mercedes da
época em que não existia Classe A. Soma-se ao visual desengonçado causado por
suas três dimensões, o teto alto, que parecia um cocuruto e as minúsculas rodas
aro 12. Pronto, quantas vezes criei birra para não querer entrar no tal “carro
de ET”.
Asia Towner 1998 (foto: acervo do autor)
Vinte anos se
passaram desde aquele meu primeiro contato com as Towners. Porém, elas
continuam onipresentes na minha vida e muito provavelmente na dos leitores.
Basta o leitor puxar nas suas memórias quantas e quantas vezes a Towner esteve
presente em alguma ocasião. No meu caso, fiz um trabalho de inglês para escola
que consistia em encenar para um pequeno filme. Umas das cenas era um diálogo
dentro de um carro. E qual era o carro? A Towner! Lembro-me também de quando fazia
o trajeto costumaz casa-escola com minha bicicleta. Num belo dia, presenciei a
cômica cena de uma Towner dobrar uma esquina e em seguida caírem diversas
porcas e parafusos no chão, exatamente como num desenho animado. Eram os
parafusos do eixo cardã, que se desprenderam da caixa de marchas, cortando na
mesma hora a ligação do motor com as rodas motrizes. Por fim, havia as Towners
na rua da faculdade, que vendiam cachorro-quente e hambúrguer. Das três, apenas
uma funcionava, pois era o transporte pessoal do rapaz que vendia
cachorro-quente. As outras tinham vaga cativa.
Asia Towner 1998 (foto: acervo do autor)
Em algum momento
dos nove semestres frequentando a faculdade, vendo aquelas Towners quase todos
os dias, passei a me perguntar qual era a história e os detalhes técnicos
daquele carrinho valente, mas que, convenhamos, nunca deixou de ser feio. Achar
informações dela não foi fácil. Não há manual do usuário, manual de reparos ou
catálogo de peças deste modelo disponíveis na internet. Também não há um fórum
ou clube de proprietários da Towner aqui no Brasil ou no exterior. Pudera, a
Towner é a síntese do carro descartável. Um veículo para fins comerciais, feito
para ser usado até estragar e outro automóvel poder ser comprado em seu lugar.
Não há, salvo raríssimas exceções, ligação emocional entre uma Towner e seu
proprietário. Não há mais nem mesmo a Asia Motors, que sucumbiu à crise
asiática de 1997.
Asia Towner 1998 (foto: acervo do autor)
A fabricante da
Towner, a Asia Motors, surgiu em 1965. Já em 1976, a companhia foi incorporada
à Kia Motors. A Asia ficou encarregada de produzir veículos para fins
militares. Com mudanças ocorridas nas regras para atuar no mercado automotor
sul-coreano em meados da década de 1980, a Asia Motors se preparou para atuar
no mercado de veículos comerciais. Consequentemente, foram lançados veículos de
diversos tamanhos como ônibus, micro-ônibus, van e microvan. Em 1990, a Asia
assinou um acordo de cooperação tecnológica com a Daihatsu para fabricar o
Hijet sob licença. No dia 01 de maio de 1992, a Asia Towner foi lançada no
mercado sul-coreano.
propaganda sul-coreana da Towner (foto: naver.com)
A Towner era, em
tese, nada mais, nada menos, que uma cópia autorizada do Daihatsu Hijet, tal
como o Lada Laika era uma versão licenciada do Fiat 124. A vanzinha coreana
tinha um engenhoso projeto oriundo do Japão, desenvolvido ao longo das sete
gerações do Hijet, lançado em 1961. A Towner baseia-se na geração S80 do Hijet,
lançada em 1986. Havia diferenças cosméticas entre os dois modelos, tanto no
lado externo, como o acabamento entre os faróis, como no lado interno, caso do
painel.
Monobloco de uma Towner, mas que poderia facilmente ser confundida com o de um Daihatsu Hijet. (foto: mercadolivre.com.br)
Assim como a
Asia Motors, a italiana Innocenti também havia fechado um acordo com a Daihatsu
para o produzir o Hijet de sétima geração. O modelo europeu se chamava Innocenti
Porter, tendo posteriormente mudado o nome para Piaggio Porter. O projeto do
Porter sofreu diversas modificações com o passar dos anos, e ainda continua sendo
fabricado. Mudanças incluem reestilizações cosméticas, motores diesel e
elétrico e eixo traseiro modificado na versão truck, para aumentar a capacidade
de carga.
Inoccenti Porter (foto: web.tiscali.it)
Piaggio Porter Eletric (foto: divulgação)
O motor da
Towner também é de origem Daihatsu. Designado CD800, o motor de 796 cm³ deriva
da família C, tendo, no entanto, aplicação exclusiva à Towner, já que os
motores desta série oferecidos pela Daihatsu até então deslocavam 847cm³ ou
993cm³. O motor, com bloco de ferro e cabeçote de alumínio, tinha duas válvulas
para cada um dos três cilindros e era instalado com grande inclinação, quase
deitado, para se adequar ao projeto da van. O acesso ao motor se dava pelo interior do habitáculo, rebatendo os bancos dianteiros. Havia variantes deste motor com
cabeçote de quatro válvulas por cilindro e turbocompressor, geralmente
aplicados no Daihatsu Charade.
Motor CB-80, de um Daihatsu Charade (foto: ebay.uk)
Motor CD800, de uma Towner. Note as semelhanças no design das galerias de óleo e água com o motor da foto acima. (foto: mercadolibre.pa)
A potência declarada pela Asia Motors era de 40
cv a 5600 RPM e 6,0 kgfm de torque a 3600 RPM, capaz de levar a van a até 112,5
km/h. Nos primeiros anos de fabricação, o motor era alimentado por um
carburador eletrônico. Posteriormente, uma injeção eletrônica multiponto foi
adotada. Na Coreía do Sul ainda existiu uma versão da Towner movida por LPG (Gás liquefeito de petróleo). A
potência declarada era de parcos 35 cv. No teste da revista Quatro-Rodas em
1996, a Towner cumpriu a prova de 0-100km/h em 46,54 segundos. Já a publicação
Coreana Carlife testou um modelo 2001, que cumpriu a mesma prova em 35,7
segundos.
Suspensão do Daihatsu Hijet 1991, virtualmente idêntica à da Towner (foto: divulgação)
A suspensão
dianteira era independente, do tipo McPherson. Já na traseira, fazia-se uso de
um eixo rígido com feixe de molas. A transmissão era manual de cinco
velocidades e a tração era enviada pelas rodas traseiras através de um eixo
cardã. O peso da versão para sete passageiros era de 840 kg. Testes da imprensa
relatam que ocasionais desvios rápidos de trajetória poderiam levar a Towner ao
tombamento. A sugestão dada era para utiliza-la na cidade, pois, sua suspensão,
aerodinâmica (Cx de 0,41) e potência do motor não eram apropriadas para uso em
estrada.
Câmbio manual de 5 velocidades da Towner (foto: mercadolivre.com.br)
No Brasil, a
Towner foi apresentada em 1993. As versões disponíveis eram van para sete
passageiros, furgão, furgão com vidros laterais e picape, denominada “Truck”. O
preço para a van de sete passageiros era, em 1994, de 13.997 dólares e durante todo o período de venda, a Towner não teve concorrentes diretos em seu segmento no Brasil. Na Coréia
do Sul, seu concorrente era o Daewoo Damas, enquanto em outros mercados a
disputa se dava com o Suzuki Carry.
Propaganda nacional da Asia Towner (google.com)
A versão do
Daihatsu Hijet destinada ao mercado japonês continha opcionais interessantes,
que não foram disponibilizados na Towner, como câmbio automático, tração nas
quatro rodas e teto solar duplo em forma de domo, chamado pela Daihatsu de
“Cosmic Roof”.
Daihatsu Hijet Atrai, equipado com o Cosmic Roof (foto: divulgação)
Na edição de
1997 do Salão de Seul a Asia apresentou, junto com um Kia Pride, uma versão da
Towner chamada de “Classic”, numa alusão à onda retrô que estava ganhando força
no mercado japonês, que consistia em deixar carros atuais com design de modelos
clássicos. Uma reestilização visual também chegou a ser projetada para o ano de
1997, mas tanto o protótipo do salão, como a projeção, acabaram não chegando ao
mercado. Com a Crise Asiática em 1997, a Asia Motors deixou de existir. A
Towner passou a ser vendida, então, com emblemas da Kia. A produção da Towner se estendeu
até 2002, por não atender às novas normas de emissões de poluentes, que
entraram em vigor na Coreia do Sul. No Brasil, as últimas unidades foram
vendidas em 1999, ainda como modelo 1998. Carros similares à Towner só viriam a
aportar em solo brasileiro em 2007, com a chegada do Chana Family e da Hafei...
Towner! Ambos os modelos não possuem ligação com o projeto da antiga Asia
Towner/Daihatsu Hijet, pois são baseados no projeto do Suzuki Carry.
Towner Classic, apresentada no Salão de Seul de 1997 (foto: carlife.net)
Reestilização prevista para 1997 (foto: carlife.net)
Por fim, fiquem com, talvez, o video mais conhecido da Towner a circular pela internet. E claro, não tentem fazer isso com a vanzinha!
A Ssang Yong é uma das cinco
montadoras de veículos de origem sul-coreana atualmente em atividade, tendo ficado na quarta posição no market share
do mercado automotivo local no ano de 2015. Ssang Yong significa
Dragões(Yong) Duplos(Ssang). Sua origem tem raízes na década de 1960, quando
duas empresas, a HaDong-hwan Motor Workshop (fundada em 1954) e a Dongbang
Motor Co. (fundada em 1962) se uniram em 1963 para formarem a Ha Dong-Hwan Motor
Co., Ltd. No ano seguinte, a empresa começou a fabricar uma versão licenciada
do onipresente Jeep para o exército norte-americano.
Com o passar dos anos, a Ha Dong-Hwan
aumentou sua gama de produtos, fabricando ônibus e veículos pesados,
exportando-os também para alguns países asiáticos. Em 1974, numa parceria com a coreana Shinjin Motor Co. foram desenvolvidas versões hardtop e soft top
para o Jeep CJ-5. Posteriormente, em 1977, foram criadas versões do Jeep que
variavam de quatro a seis passageiros, todas movidas por motores de ciclo
diesel. No mesmo ano, a empresa mudou o nome para Dong-A Motor. Em 1983 a
empresa deu um passo importante em sua trajetória, ao iniciar a produção do
Korando, fabricado sobre a plataforma licenciada do Jeep CJ-7.
Versão licenciada do Jeep 1974 (foto: namu.wiki)
Dong-A Korando 1983 (foto: 4x4.co.kr)
Em 1986 a Dong-A Motor, que na época possuía um déficit de 5,5 milhões de dólares, foi comprada pelo chaebol
SsangYong Group. A Ssangyong surgiu em 1939, quando Kim Sung Kon, junto com
alguns amigos, criou uma fábrica de sopas, aproveitando a era de escassez de
alimentos que a Coreia vivia após se libertar do controle japonês. Com o passar
dos anos, Kim Sung Kon se envolveu em outros ramos de negócio, fundando uma
seguradora e uma indústria de têxteis. Posteriormente, ingressou no mercado de
cimento, aproveitando o crescimento econômico que o país viveu a partir da
década de 1960. Em 1976, já sob a gestão de Kim Suk Won, filho mais velho de Kim
Sung Kon, uma nova subsidiária foi criada, a partir da compra de uma empresa
falida que fabricava motores de ciclo diesel. A Ssangyon Heavy Industries
(SIHC) tornou-se o braço do chaebol responsável pela indústria de máquinas,
provendo o conhecimento necessário para a construção de motores de combustão
interna, que viria a ser crucial para a entrada do grupo na indústria
automotiva.
Kim Suk Won (foto: aksndl.tistory.com)
A compra da Dong-A Motor pelo chaebol
Ssangyong fazia parte dos planos de Kim, que investiu pesadamente na indústria automotiva, para se alinhar com as intenções do governo sul coreano de
transformar o país em um grande exportador de automóveis a partir da década de
1990. Kim pretendia lançar um utilitário de tração nas quatro rodas e partiu do
zero para a criação de um protótipo. No entanto, quando o protótipo ficou
pronto, Kim o rejeitou, pois a dinâmica do veículo tinha diversas falhas. Em busca de
mais know-how, a Ssangyong adquiriu, em 1987, 80% das ações da empresa
britânica Panther, que fabricava pequenos esportivos. A Panther pertencia desde
o inicio da década de 1980 a um grupo de investidores coreanos. Através da
Panther, foi possível refinar o protótipo e ter uma porta de entrada para o
mercado europeu de automóveis.
Em 1988, a empresa mudou o nome para
SsangYong Motor Co., Ltd. No mesmo ano apresentou o Korando Family, que era uma
versão licenciada do Isuzu Trooper. Já em 1990, o Korando terminou o rally do
Chipre daquele ano em primeiro lugar em sua categoria.
SsangYong Korando Family (foto: divulgação)
A partir de 1991 a SsangYong fechou
uma série de parcerias com a Mercedes-Benz. Inicialmente, consistia no
desenvolvimento de veículos comerciais leves. Em 1992 uma nova parceria foi
fechada, para desenvolver motores a gasolina. Neste mesmo ano, foi lançado o
SsangYong Kallista, um esportivo com design retrô da antiga Panther. Os motores
oferecidos eram um 2.0L DOHC e um 2.9L V6, ambos de origem Ford. Devido ao alto
preço pedido pelo modelo e a falta de tradição da marca em um mercado de nicho,
apenas algumas dezenas de unidades do Kallista foram fabricadas entre 1992 e
1994.
SsangYong Kallista (foto: naver.com)
No ano de 1993, a Mercedes comprou 5% das
ações da SsangYong, fechando, também, um novo acordo para o desenvolvimento de carros
de passeio. O primeiro resultado do desenvolvimento conjunto entre coreanos e
alemães foi um SUV que utilizava motor e câmbio da Mercedes, o Musso, lançado
em 1993. No final do mesmo ano, mais uma parceria com a fabricante alemã, para
o desenvolvimento de motores a diesel. A SsangYong tirou bom proveito da
parceria com a Mercedes. O Musso, por exemplo, foi vendido em alguns mercados
através da rede de concessionárias da Mercedes, evitando, assim, gastos com
infraestrutura própria.
SsangYong Musso (foto: divulgação)
Em 1995, a SsangYong lançou a van Istana,
uma versão reprojetada do Mercedes MB100. Assim como o Musso, a Istana era vendida,
em alguns mercados, através da rede de concessionárias da Mercedes. Em 1996, começaram as
vendas do Korando New Family, uma geração totalmente nova do off-road da marca,
que utilizava a plataforma encurtada do Musso. Já em 1997, às vésperas de
sofrer uma grande reestruturação, a SsangYong lançou o Chairman, o primeiro
carro não-utilitário da marca. O Chairman era um sedã, baseado na
plataforma do Mercedes Classe E (W124). Utilizava motores e câmbio Mercedes,
mas todos os seus painéis da carroceria o diferenciavam do design quadrado e
antiquado da geração W124, tornando-o mais parecido com o Mercedes Classe S
contemporâneo.
SsangYong Istana (foto: divulgação)
SsangYong Korando II (foto: divulgação)
SsangYong Chairman (foto: divulgação)
Devido ao fato da SsangYong, tal como
outros chaebols, estar envolvida em diversos ramos de negócio, não demorou
muito para que os problemas causados pela ineficiência de suas muitas subsidiárias
começassem a afetar o fluxo de caixa do grupo. Com o período de desaceleração do
crescimento da economia coreana em meados da década de 1990, as dívidas da
SsangYong aumentaram. Em um momento crítico, em 1997, somente a divisão de
automóveis acumulava um déficit de 3,4 trilhões de wons, ou aproximadamente 1/4
da dívida do grupo. Esta divida vinha crescendo desde 1992, exatamente no
momento em que a SsangYong se preparava para lançar seu primeiro carro com
tecnologia própria.
Como parte do plano de reestruturação
do grupo, a SsanYong Motor Co. foi colocada a venda em 1997, assim como outras subsidiárias
do grupo. Na parte dois, será mostrado quais foram os acontecimentos subsequentes e como a Ssang Yong desembarcou no Brasil. Até logo!
